轎車與交通訊號燈聯(lián)網(wǎng)后會發(fā)作什么？

一直以來，咱們都在著重，要大力發(fā)展主動駕馭轎車就離不開路途基礎設施建造的支持，但詳細是哪些支持，其實也沒多少人能說清。其中被說到次數(shù)最多的可能就是要在路途上布置很多傳感器，可這必然形成高額本錢，再加上我國地勢、路況復雜，對技能的要求也更高，完成難度之大不難想象。那是不是就沒有辦法了呢？

當然不是，否則也不會有如此之多的轎車廠商熱衷于研制主動駕馭技能了，只是道阻且長要慢慢來。而從現(xiàn)在國際各大車企所采取的一系列舉動中能夠看出，完成車聯(lián)網(wǎng)便是他們完成主動駕馭的條件。但不同廠商之間也有各自不同的優(yōu)勢與側重點，以群眾為例，它似乎在完成車與交通訊號燈之間的聯(lián)網(wǎng)上更有實踐經(jīng)驗。

轎車與交通信號燈互聯(lián)到底是什么意思？

早在2016年，奧迪轎車就推出了一項新技能——答應在美車輛與交通訊號燈之間互聯(lián)，使車輛能夠在路面上輕松行駛。奧迪將這項技能稱之為“交通訊號燈信息體系”，它也真正完成了轎車與城市基礎設施之間的通訊。該體系于2016年初次在美國推出之后，已在美國多個城市試點，且依據(jù)試點項意圖效果，國家公路、橋梁和水域部門將請求聯(lián)邦政府資金，以便未來城市范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)可用于猜測1000多個交通訊號燈的綠燈時刻。

這是什么意思？其實猜測綠燈時刻就是該技能所發(fā)揮的效果。依據(jù)奧迪相關負責人透露，在等紅綠燈時，奧迪的車內(nèi)體系會在車內(nèi)顯示屏上顯示綠燈切換（從紅燈變綠燈）倒計時，這樣車主就能了解切換到綠燈前的大致時刻。但為了防止駕馭員完全依賴車內(nèi)倒計時器而不再留意實際的信號燈，奧迪將倒計時功用設計為距綠燈亮起4秒時倒計時消失，之后的4秒駕馭員必須昂首看信號燈來決議何時起步。

此外，該項技能其時只是將交通燈信號接入到車輛上，并沒有與車輛的動力辦理體系、導航體系進行相關，不過后來，奧迪為了把它與發(fā)動機啟停體系、導航體系互聯(lián)，完成車輛主動依據(jù)紅綠燈狀況啟動或停止，而導航體系也能依據(jù)交通燈時刻來進行路途規(guī)劃，乃至車輛還能夠依據(jù)紅綠燈信號改動車速來保證在綠燈時到達路口而投入了很多人力、財力、物力。

在本年2月，群眾集團就曾宣告，自2019年起，其歐洲標準的轎車將選用WLANp通訊標準，完成車間通訊及V2X通訊，且車輛之間可在450米左右范圍內(nèi)進行通訊。未來，裝備Car2X技能的車輛還能處理交通燈信息并向駕馭員發(fā)送通知。也就是說在連續(xù)綠燈的狀況下，駕馭員無需剎車或加速，而未來的駕馭輔佐功用也將能執(zhí)行該類操作，無需駕馭員人為地介入。

前瞻性交通燈功用實驗有何含義？

不過猜測車載交通燈的功用并不只是為了解放駕馭員，它還能提高擁堵區(qū)域的交通流、路段總體安全水平以及下降排放。為何這樣說？也許咱們能夠從奧迪與Here技能公司（Here Technologies）、德國Swarco公司在德國漢堡市（Hamburg）完成的交通訊號燈相位輔佐體系的初次測驗中探知一二。

該項目由Swarco和Here技能公司發(fā)起的，旨在經(jīng)過向駕馭員供給前方路途交通訊號燈彩色相位的信息，測驗是否能夠改善交通流量和車輛排放，能否根據(jù)云渠道，對網(wǎng)聯(lián)穿插路口網(wǎng)絡的實時基礎設施數(shù)據(jù)進行有用辦理，然后經(jīng)過現(xiàn)有的移動蜂窩3G/4G/LTE通訊通道將數(shù)據(jù)傳送給駕馭員。

為了驗證這些假定，漢堡市的60多個交通訊號燈都配備了該技能，如此便可指導測驗線路上的司機隨時調整行駛速度，以防止遇上紅燈，然后堅持一路綠燈通行。（就是能讓車輛隊伍流暢的穿過一個接一個的穿插路口）。假如在答應的限速范圍內(nèi)無法完成，那么，車內(nèi)倒計時就會一直顯示直到下一個綠燈亮起。

 

終究實驗證明，該技能能夠優(yōu)化交通流量、縮短駕馭時刻、保證路段安全、并經(jīng)過削減不必要的減速、停車和加速下降車輛排放。這樣經(jīng)過將交通訊號燈數(shù)據(jù)供給給開發(fā)商、效勞供給商和轎車制造商，包含騎自行車車手和行人在內(nèi)的所有路途使用者都可經(jīng)過車載導航和輔佐效勞或許智能手機應用程序，從此類信息中獲益。

 

各司其職、各有優(yōu)勢

 

在此合作項目中，漢堡市供給了交通信號燈的詳細位置、時刻以及原始交通數(shù)據(jù)。Swarco的交通辦理軟件對單個交通訊號燈亮起時刻進行了猜測，Here技能公司供給了低推遲、根據(jù)云的開放式渠道，和諧原始數(shù)據(jù)，并經(jīng)過蜂窩通訊接口將Swarco的猜測成果以及復雜穿插路口的地圖傳送給車隊。

 

 

Here技能德國公司總經(jīng)理MichaelBültmann表明：“該試點項目成功地證明了經(jīng)過開放式定位渠道和低推遲移動數(shù)據(jù)網(wǎng)絡等根據(jù)云的渠道，可將城市數(shù)據(jù)傳送至第三方應用程序。”德國漢堡市經(jīng)濟、交通和立異參議員Frank Horch評論道：“每一個人都有自己的優(yōu)勢和核心競爭力，因此，咱們的研制效果是有用的、是立異的，能夠為路途使用者供給真正的附加值。”

為了讓交通訊號燈更好的為主動駕馭效勞，也為了開宣布更智能的十字穿插路口，本田側重的技能路途與群眾又有所不同，它主要是根據(jù)轎車車載傳感器優(yōu)勢。譬如在某個特定的十字路口，每一個交通燈都有四個攝像頭，這就形成了對該區(qū)域的全視點監(jiān)測。

本田的自制物件勘探軟件能夠搭載車輛、行人、應急車輛和其他移動物體。假如路口接近了以上所說到的物體，該體系將使用專用的短程通訊技能向該穿插路口的車輛宣布正告，轎車的連接硬件將收到這些正告，如有必要，將向司機供給音頻或可視正告。當然群眾也實驗了這一方面的傳感器技能，體系與本田類似，旨在探查行人及騎行者。而它們的意圖都是為了彌補傳統(tǒng)轎車傳感器的不足，更好的完善智能交通體系，為未來出現(xiàn)效勞。

雅斯頓小結

可能用現(xiàn)在的眼光看，上面這些技能并沒有比人工操作高檔到哪兒去，乃至有些功用存在的含義不大還稍顯雞肋，但對于主動駕馭這個異常龐大的主題而言，這些小小的研究成果都為未來主動駕馭取得突破性發(fā)展奠定了堅實的基礎。